BWA GTO 328 + HONDA 2 x BF150L4 - L. Pau

Prove di forza
Su di un battello come il BWA GTO 328, motorizzabile fino a 500 cavalli, una coppia di Honda BF150 L4 può sembrare azzardata, ma non lo è. Una conferma della forza di questi nuovi motori giapponesi da poco entrati a catalogo.

• Luciano Pau

Ricordate le novità presentate da Honda Divisione Marine a Genova, a settembre scorso? Oltre ai V6 rivisitati sotto il profilo estetico e tecnologico, e pertanto sempre più simili ai top di gamma (BF300 e BF350 V8), e alla nuova colorazione Sporty White, spiccavano nello stand anche i nuovi L4. Una famiglia diversa rispetto alle altre due, sia per numero di cilindri – in questo caso quattro contro i sei e gli otto delle serie maggiori – ma anche per l’architettura del gruppo termico, che passa dalla disposizione dei cilindri a V a quella in linea. Di qui proprio la sigla L4 che accompagna il nome dei modelli di questa serie, ossia BF115, BF135 e BF150. Motori che hanno assorbito la tecnologia Drive-by-Wire, e con questa tutti i “pro” annessi al DBW, che grazie al telecomando iST (Intelligent Shift and Throttle) mette a disposizione dei diportisti più comfort di navigazione, dato dalla disponibilità, ora, di regolatore di assetto, di Cruise Control e di sistema d’inclinazione automatico. Quest’ultimo lo si apprezza in tutte quelle occasioni in cui serve tirare su il motore. Che si arrivi in porto, o su fondali particolarmente bassi, il sistema d’inclinazione automatico aiuta a preservare la salute del motore. Come? Semplicemente facendo fermare il motore in fase di sollevamento prima che arrivi a fine corsa, rischiando di danneggiare la parte poppiera dello scafo e la stessa calandra del motore. Per evitare ciò basta cliccare due volte sul pulsante di sollevamento e il sistema automatico entra in funzione. Gli altri due sistemi sono invece dedicati sia a chi ha meno dimestichezza con la navigazione, cui necessita un aiuto, che a chi è pigro e vuole godersi al massimo la navigazione non pensando a nulla. Il regolatore di assetto è un sistema che prevede tre posizioni del trim pre-impostabili. Così quando serve il motore penserà in automatico a regolare l’assetto in base alla velocità o ai giri, garantendo sempre la migliore e confortevole navigazione. Infine il Cruise Control, un nome già familiare in quanto presente su quasi tutte le autovetture più moderne, e come sulle autovetture, anche in acqua questo “controllo della velocità” torna utile, garantendo il mantenimento di una velocità impostata al semplice tocco di un pulsante. Il BF150 L4 che ho provato in soluzione doppia montato a poppa di un BWA GTO 328, la nuova generazione (8°) di questa serie del Cantiere milanese, ha una cilindrata di 2.354 cm³, e ognuno dei quattro cilindri dispone di altrettante valvole, per un totale di sedici complessive, che vengono gestite da un bialbero a camme in testa (DOHC).

È un motore potente e apice della serie Midrange, che si avvale di tutta la tecnologia già ampiamente conosciuta in casa Honda, in particolare per quanto riguarda la combustione. È equipaggiato con il BLAST, acronimo di Boosted Low Speed Torque, cui spetta il compito di erogare potenza in fase di accelerazione anticipando la curva di accensione, con il VTEC^®, che regola i tempi di alzata delle valvole, con l’iniezione elettronica PGM-FI e con l’ECOmo, che aiuta a risparmiare carburante fornendo un supporto visivo al pilota attraverso l’accensione, o meno, di una luce verde sullo strumento in console quando si è all’interno di un range di giri “ottimizzato”. Altri aggiornamenti su questa versione riguardano la componentistica interna, come il sensore di ossigeno (O2), nuove forme della pompa dell’olio e delle guarnizioni della testata, le candele all’iridio. Tutto proiettato verso una maggior longevità del motore, una prerogativa questa da sempre nel DNA di Honda. E poi c’è l’estetica, rivisitata anch’essa per rendere le varie gamme più omogenee tra loro, con un look classico grigio (Aquamarine Silver), o Grand Prix White o il nuovo Sporty White, quest’ultimo con un fascione nero centrale a ricordare la serie V8. Ma anche installarli e manutentarli ora è più semplice, e questo per far si che i motori restino il minor tempo possibile a terra, fermi, tutto a vantaggio del loro uso. Infine, sono ora compatibili anche con una nuova generazione di display da 7 pollici in HD, decisamente più grandi rispetto a quelli da 4 e 5” finora impiegati. E ora, prima del test in acqua, una breve presentazione anche del RHIB che ha ospitato questi due nuovi fuoribordo, ossia il BWA GTO 328. È un battello che misura poco meno di dieci metri di lunghezza, ideale per chi usa il gommone di giorno, forte delle sue due aree prendisole (prua fissa e poppa convertibile) entrambe coprenti gavoni utili per sistemare dotazioni e accessori di bordo. La console è centrale, con parabrezza a protezione dal vento, ruota di governo a destra e un cruscotto serigrafato e generoso per una completa strumentazione di bordo. Le sedute di pilota e co-pilota sono montate su di un cassero ospitante il frigorifero a incasso, un lavello e dotabile, a richiesta, di fornello a gas. La console è munita inoltre di porta scorrevole in acrilato per accedere al locale interno, sfruttabile come spogliatoio o locale toilette grazie alla presenza di rubinetto/doccia e dotabile di WC marino. Le plancette di poppa sono surdimensionate e una di queste accoglie internamente la scaletta di risalita dall’acqua.

In acqua

Un gommone dalla linea filante, con una carena di cui si intuisce la “verve corsaiola”. Ma come si comporterà con 200 cavalli in meno a poppa rispetto alla potenza effettivamente installabile? Perché in effetti il RHIB porta sino a 500 cavalli, mentre noi sullo specchio in questo momento ne abbiamo solo 300! C’è solo un modo per scoprirlo. Salire a bordo, allacciare lo stacco di sicurezza, accendere i motori e prendere il largo. Sono sul Lago di Como, a Garlate per la precisione, e inizialmente una brezza freddina muove le acque increspandole. Si decide perciò di spostarci più verso Lecco, in un’area più riparata, in modo da poter “tirare” i motori senza correre il rischio di bagnarci nel caso che il vento tiri a bordo l’acqua lavorata dalla carena. Una situazione che si potrebbe palesare in fase di trasferimento nella zona del test, visto che avremo le ondine in prua, che però in effetti non si presenta, merito di un’opera viva che, insieme all’attaccatura dei tubolari, deflette bene l’acqua. Da un primo approccio, con un carico a bordo che include tre persone, 120 litri circa di carburante e le dotazioni di bordo, apprezzo la resa di questi motori, che sono stati abbinati a eliche 3 pale in acciaio di diametro 14 ¾ e passo di 19 pollici. Certo, i 200 cavalli in meno si fanno un po’ sentire quando è il momento di “tirare fuori dall’acqua” un battello il cui peso stimato, così attrezzato, è abbondantemente oltre le 2,5 tonnellate, e pertanto il tempo d’ingresso in planata è sui 3,7 secondi. Il primo pregio che rilevo alla guida di questi motori è che l’ECOmo entra presto in azione, a 2.000 giri e così quando planiamo, a 2.700 giri a una velocità di 12,5 nodi, consumiamo totalmente 21 litri ora. Da questo momento e fino a 4.800 giri saremo sempre supportati dall’ECOmo e dalla sua luce verde sullo strumento, che palesa consumi “calibrati”. Un esempio? A 4.000 giri scivoliamo sull’acqua a 23,2 nodi consumando complessivi 43,2 litri ora, oppure a 4.400 giri la velocità è di 26 nodi e si consumano totalmente 47 litri ora (23,5 litri a motore), un dato questo che considero valido quale velocità di crociera comoda. A 5.000 giri qualche cosa cambia. Finisce il supporto dell’ECOmo (a 4.800 rpm) e all’aumentare delle prestazioni si consuma qualche cosa di più, anche se non in modo eccessivo. A 33 nodi corrisponde un consumo globale di 81 litri ora (sempre 40 litri a motore). A un certo punto ho esaurito tutta l’escursione dell’iST con i trim, volutamente tenuti in manuale, in assetto negativo. Mancano ancora diversi giri a quelli dichiarati da Honda e pertanto metto all’opera i regolatori di assetto. Prima al 21% della loro corsa, ottenendo una velocità di 37,2 nodi e consumi di 102 litri totali, poi al 40%, raggiungendo i 5.800 giri e i 39,9 nodi, e infine al 50%, toccando i 6.000 giri, i 42 nodi e mantenendo consumi singoli comunque di circa 53 litri ora, cioè 106 totali. Devo dire che i risultati raggiunti mi hanno stupito. Pensavo decisamente di ottenere valori diversi, e consumi decisamente superiori considerando che i motori, per sopperire ai cavalli mancanti devono essere “tirati”. Il risultato che si appalesa è che ovviamente 200 cavalli in più possono garantire altre performance, soprattutto con carico maggiore, ma a chi vuole risparmiare sul costo dei motori e non ha necessità di trasportare tanto carico, mi sento di dire che può ipotizzare anche una soluzione di questa tipologia, senza troppe remore. Sarà giustamente l’armatore a scegliere la soluzione che meglio si confà alle sue esigenze e aspettative.

Importatore e distributore

HONDA MOTOR EUROPE Ltd – Italia
Via della Cecchignola, 13
00143 – Roma
Tel. Numero Verde 800-889977
https://www.honda.it/marine

Rilevamenti

Condizioni generali di prova

Meteo: sole, lago calmo
Carichi: 3 persone, dotazioni di bordo, 120 litri di carburante

• Velocità minima in planata             12,5 nodi
• Velocità di crociera economica      26 nodi
• Velocità di crociera veloce              35 nodi
• Velocità massima raggiunta            42 nodi

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Luciano Pau

Giornalista iscritto all’Ordine Interregionale del Lazio e Molise dal 1995, vanta un’esperienza di oltre 35 anni nel mondo della nautica e dello sport, tra cui la pesca, che segue ormai assiduamente da oltre 10 anni. Ha collaborato per vent’anni con alcune delle principali riviste del settore nautico e pesca, occupandosi di test d’imbarcazioni e di gommoni, di articoli tecnici legati alle tematiche nautiche e motoristiche in genere, di elettronica, attrezzature da pesca e seguendo eventi a livello nazionale ed internazionale. Oggi è direttore del web magazine Fishing Boat Magazine ed organizzatore di eventi.

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